法制日报记者 张庆申
《法制与新闻》记者 孙安清
法制日报通讯员 王洪波
日前，被称为“跨国海上高速公路”的中韩陆海联运汽车货物运输青岛通道在青岛港6号码头正式开通了，中韩之间将又增添一条陆海联运的新型物流通道。
但记者了解到，基础设施落后、交通管理多龙治水、物流企业的“集约化”程度不高、中韩联运手续繁杂等成为制约“跨国海上高速”等多式联运发展的四大“拦路虎”，令其发展步履缓慢。
多式联运步履缓慢
多式联运是我国发展现代物流行业的一个重要环节，包括海路联运、海铁联运等多种联运方式，其有利于优化运输组织方式，降低物流成本，提高物流作业效率。
虽说，中国威海和韩国仁川之间的陆海联运已进入每周1班的常态化。此前，山东将烟台和潍坊也确定为多式联运试点城市。天津港也已开通与内陆腹地连接的海铁联运通道15条。此外，重庆也将开通成渝两地的铁水联运班列。但记者了解到，早在2009年出台的《物流业调整和振兴规划》就把“多式联运、转运设施工程”列为9项重点工程之首。但山东、天津和重庆等省市搞得有声有色的多式联运只是个案和在小范围内开展，未能形成气候。多式联运在国内的步履缓慢，后劲乏力。
记者下面以山东省对外开放龙头青岛市的多式联运为例，说明其缓慢的程度：
2006年初，青岛海关在中国率先推出被称为“海上国际公路”的“中韩客货班轮车载物流”监管模式，并在日照、青岛试点。首先使用该模式的无锡海力士半导体有限公司自2006年2月13日起，先后从青岛、日照口岸进出境韩国全挂车465辆次，载运进口各种精密设备、微电子产品3720吨、1.3亿美元。2006年12月20日，青岛翔通公司开始了车载物流向韩国的出口运作。2007年9月30日，在威海港试验了韩国活鱼车来威海装运活鱼出口。
从2006年4月到2007年9月30日，在山东与韩国间先后通过了客运模式、韩国籍无动力全挂车入境、中国籍带动力厢式货车出境和韩国籍带动力厢式货车运载活鱼出境四种运输模式。“虽然，青岛大港是山东省内唯一同时开通中韩、中日客货滚装船的口岸，负责执行项目任务的威东航运有限公司“新金桥5号” 是亚洲迄今最大的客货滚装船，总吨位28730吨，载货280标箱，载客470名。但至今仍然能够保持运作的仅剩下韩国无动力全挂车运输设备进口这一种。其它三种没有继续运作的模式有一个共同点，那就是它们都是带动力的车。”青岛大港海关人员称。
四大“拦路虎”制约多式联运发展
“直接原因在于合作方的对接运输基础建设投入太少。”中国海洋大学的有关专家认为。众所周知，500公里的距离，公路运价是铁路运价的4~5倍。发达国家港口和铁路衔接配合的运输比例通常都在30%左右，高的像美国甚至能达到40%，就连印度的海铁联运也达到了25%，而中国只有2%。据一些统计数据显示，国内大部分港口没有铁路衔接。例如国内第二大外贸港青岛港只能隔着胶州湾遥望铁路，连接该港口的铁路还是远景规划。
不仅仅是海铁联运，公水联运、空铁联运等其他多式联运方式发展，同样面临着基础设施无缝衔接的尴尬。近几年，随着高铁的迅速发展，高铁对民航中短途航线的冲击愈发明显。民航业内空铁联运的呼声越来越强烈。但是由于绝大多数机场并未与铁路实现无缝对接。目前国内多家航空公司创新的空铁联运服务产品，大多通过大巴接驳旅客。
“多龙治水是国内交通管理的一个怪现状。”这位专家认为，“做好各种运输方式的有效衔接”、“推广集装箱多式联运”在“十一五”规划就曾被提出。“十二五”规划中更是单列出“构建综合交通运输体系”一节。可见国家层面对多式联运的重视。但是，2008年大部制改革后成立的交通运输部，铁道部未列入其中。按照不同运输方式划分的分部门管理体制，从中央到地方相应的管理部门和层次也未得到彻底改善。交通管理方式“集约化”缺失，使得部门之间、地区之间权力和责任交叉，地方封锁和行业垄断，阻碍了物流资源的整合和一体化运作。而且分段式的管理模式，又造成多种运输方式不协调，线路和物流节点不配套和各种设施之间不衔接矛盾进一步制约了多式联运的推广，导致了多式联运进展缓慢。
另外，青岛大港海关的有关负责人也告诉记者，造成四种模式仅存一种模式的主要原因在于成本高和手续的繁杂。根据我国公安部的有关规定，临时进我国境内的机动车应于入境后2日内向入境地或者始发地所在的直辖市或者设区的市公安机关交通管理部门申请临时入境机动车号牌和行驶证。办理临时入境机动车号牌、行驶证的，应当交验机动车，并提交许多境内外的证明、凭证，有些甚至需要中文表述。且临时入境机动车号牌和行驶证有效期最长不得超过三个月。
大港海关人员认为，按照交强险的法律规定，陆海联运的甩挂车辆从韩国进入中国境内，应投保短期交强险同时由保险公司代扣代缴车船使用税，公安部门将检查强制保险标志。目前，国内保单承保范围仅限于中国境内，往返于中韩两地甩挂车辆同时办理两地的一年期交强险，虽手续简便，但存在重复投保问题，加大了保费负担。交强险是国家强制性保险制度，其条款、费率全国统一，费率的调整要经过听证，由中国保监会受理、审批，各地保监局无此权限。“建议由省公安部门协调公安部出台新的规定，由经营企业一次性向公安部门登记备案、核发证件，一年一审。并且，中国保监会尽快针对挂车‘不具备动力、具有可移动集装箱’的特征，研究调整适合甩挂运输的交强险承保方案，以确保项目的顺利实施。”大港海关建议。
“不能光怨体制，物流业的不争气也是造成‘多式’难‘联运’的一个原因。”山东科技大学的相关专家认为，多式联运是市场行为，最终还是需要企业自身努力。 “小、弱、散”仍是我国物流业的主要特征。以公路货运行业为例，目前在工商部门注册的公路货运企业达几十万家，但前十家最大的物流企业占全部市场份额还不到2%。“这根本就不符合市场经济规律，在这样的物流资源极其分散的环境中，怎么可能短期内让风行欧美的多式联运在国内遍地开花？”
